あなたに見えてる沖縄は、見たままのものとは限らない
新幹線と在来線の直通手段として検討・研究されてきた「フリーゲージトレイン」について、先行きに暗雲が漂うニュースか出ています。

確かに実用化できれば魅力的ですが、厳しいものがあるよな、と。
270km/hを目安とした最高速度。北陸新幹線との直通ならそれでもいいですが、九州だと博多以東の直通は困難(山陽新幹線は285km/h~300km/hの世界)。
ゲージ(軌道間隔)の変更も、実用化してるスペインの「1668mm⇔1435mm」に対して「1435mm⇔1067mm」と狭い。
素材や技術で今後何らかの進展という可能性はあっても、現状はコストなどで難しいと判断するのもわからなくはないですね。

ただ、正式な断念判断はいつになるのか。
そして、その先はどうなるか。
北陸新幹線は敦賀開通から大阪開通までの暫定的なものなので割り切るとしても、問題は長崎ルートだよなぁ。今のまま工事を続けると、武雄温泉から長崎までの「離れ小島」状態。ではフル規格にしますか?となると佐賀県は渋るでしょうし(もちろん佐賀側にも理由はある)。

政府としても限られた財源をやりくりするわけですから、もしかすると「長崎ルートは当面スーパー特急方式で」となる展開も考えられるのですが、それだって運行コストや所要時間の短縮など総合的に判断しないといけないわけでして。


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コメント
この記事へのコメント
台車変換機構は複雑で重量も嵩むわけですよ

出来ないより出来た方がいいけど
もう少し長期スパンでモノを見ないとだめですね

似たような話で『中央快速線にグリーン車を2両連結する話』も
JR自身が時期未定と公式に言ったんですよね

あれは残念だけど実現無理です

E351の『8+4』が停まれる駅は問題ないですが
そのほかの駅(特に東京~三鷹)は
どうあがいても40m延長するスペースは出ないです

特にネックなのは『御茶ノ水駅』の特異すぎる構造

あれを12両対応にするのは無理

また東京駅の短時間折り返しで『グリーン車清掃』も無理ですね
2017/06/26(月) 01:25 | URL | 南栗橋車両管理区荒川支所 #1KEPZEsI[ 編集]
すぐに成果出るものってそう滅多にあるものではないですからね。長期的視点は大事。

中央快速線のグリーン車も、ハードルが多いですね。
列車種別や運行形態を白紙から再構築した上でグリーン車込み12連列車(イメージとしては特快の上位、特急の下位)を仕立てようにも、車両の運用、やりくり、コストと考えないと。
2017/07/01(土) 19:43 | URL | 管理人まさや #-[ 編集]
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